Lancia Delta HF Integrale – "nouzové řešení"
V roce 1980 získal titul Automobil roku model Delta italské značky Lancia, patřící koncernu Fiat od roku 1968. Delta vznikla na platformě společné s Fiatem Ritmo a na vývoji "projektu 600" se zpočátku podílel i Saab. Záhy se však Fiat se Saabem rozešli a každá z automobilek si vytvořila na základě společné koncepce vlastní podlahovou plošinu. První generace Delty byla nabízena s motory 1,3 a 1,5 l a odbornou veřejnost při svém představení oslovila zejména variabilním a prostorným interiérem, praktičností, pružnými motory a zejména na svou dobu výjimečnými jízdními vlastnostmi.
Nadčasové řešení celého automobilu a především jeho zadní kinematiky bylo ale časem pro zákazníky zneváženo zejména vysokou poruchovostí elektrických i mechanických částí, korozí karoserie vyráběné z nekvalitního ruského plechu (dodávaného v rámci bártru za výstavbu automobilky VAZ v Togliatti) a vysokými nároky na údžbu podvozku a zavěšení kol.
I přesto, že byla přijata množství opatření na zvýšení kvality výroby, byla zcela inovována nabídka motorů (1.6 GT, GT i.e. a 1.6 HF) a vůz byl neustále vyvíjen a vylepšován, poptávka po něm neustále klesala. Ačkoli vedení automobilky vkládalo do modelu Delta hodně nadějí a bylo počítáno s dobou výroby kolem 10 let, v roce 1985 byl téměř neprodejný model Delta tzv. na odpis. Vzhledem ke konstrukční zaneprázdněnosti, způsobené nutnou obměnou ostatních modelů (vývoj Themy/Cromy/AR 164 na platformě společné opět se Saabem 9000), bylo rozhodnuto zopakovat „záchranu“ modelu aktivním sportovním programem. Tato myšlenka nebyla zcela nová, podobnou sportovní „oživovací kůrou“ prošel i starší model Beta, který se stal základem pro sportovní vozy Lancia Beta MonteCarlo Turbo pro závody na okruzích – tzv. siluet – a Lancia 037 Rally pro automobilové soutěže (mistr světa z roku 1983). V listopadu 1985 nasadila Lancia poprvé do soutěže mistrovství světa v automobilových soutěžích revoluční model Delta S4 s motorem podélně před/mezi zadní nápravou (hnací hřídel levého zadního kola procházel olejovou vanou motoru), unikátním dvojím přeplňováním tvořeným mechanickým dmychadlem Volumex (Roots) a turbodmychadlem KKK K26 a trvalým pohonem všech kol s trojicí diferenciálů s omezenou svorností. Již debut na britské RAC rally vynesl dvojici vozů pilotovaných posádkami Toivonen-Cresto a Alen-Kivimäkki první dvě místa v absolutní klasifikaci a ukázal, že potenciál Delty S4 je obrovský. Aby také ne, na 890 kg pohotovostní hmotnosti nomexokevlarového monstra připadalo v době uvedení kolem 450 koní (později až kolem 560 koní na 8000/min.). Přestože se jednalo o historicky snad vůbec nejrychlejší vůz seriálu MS, model S4 nakonec nepřinesl Lancii kýžený titul mistra světa. Příčiny byly dvě: první byla tragická nehoda dosud vedoucí posádky seriálu MS rally Toivonen-Cresto na Korzické rally, kterou Henri absolvoval s chřipkou a vysokými horečkami. Přesto si dokázal vypracovat téměř půlminutový náskok na druhého Sabyho s Peugeotem 205 Turbo 16 E2, avšak na jedné z rychlostních zkoušek jeho Delta sjela z vozovky bez jakýchkoliv brzdných stop a následný požár vozu znamenal smrt posádky. Nešťastný Bruno Saby tak sice zvítězil v Korzické rally 1986, avšak se slzami v očích a nejednalo se rozhodně o slzy dojetí....
Na Rally San Remo '86 došlo již před startem 2. etapy k zmatku, když komisaři nepřipustili start týmu Peugeot s odůvodněním, že Peugeoty 205 Turbo 16 E2 jsou vybaveny nepřípustnými aerodynamickými přítlačnými lištami. Jean Todt, šéf stáje Peugeot se bránil tím, že lišty mají pouze ochranný charakter a prochází jimi část elektroinstalace. Dráty sice lištami opravdu procházely, ale proč byly lišty tak veliké a tak nízko nad zemí nebylo na druhé straně dostatečně vysvětleno. Na poslední rychlostní zkoužce se navíc tým Lancia dopustil natolik skandálního a nesportovního jednání, že všechny tovární týmy (krom Škody - ta dosáhla historického úspěchu, když se Ladislav Křeček se Škodou 130 LR probojoval až na 6. místo absolutně!!!) podaly protest. Na poslední RZ totiž do té doby vedoucí Dario Cerrato z týmu Jolly Club téměř zastavil a v jeho jízdě krokem jej brzy doplnil do té doby druhý Biasion. Teprve po předjetí Alénem obě posádky pokračovaly do cíle RZ. Lancia touto manipulací sledovala jediný cíl – Alen mistrem světa. Markku se však z titlu neradoval dlouho, protože FIA sporné výsledky Rally San Remo '86 raději kompletně zrušila a Alen byl nucen titul předat do rukou Juhy Kankkunena, pilota triumfující stáje Peugeot.
Po tragických událostech v sezoně 1986 FIA pro další roky zakázala start „kevlarových monster“ skupiny B nad 1,6 l a umožnila v MS start pouze automobilům skupiny A (produkční vozy), jejichž výkon navíc omezila restriktorem o průměru pouhých 34 mm, zamezujícím přísunu vzduchu do turbodmychadla ve vyšších otáčkách (maximální povolený výkon byl stanoven na 300 koní).
Protože titul vicemistra S4 přinesl modelu Delta mírné oživení v oblasti prodeje, Lancia urychleně vyvíjela model Delta HF 4WD s dvoulitrovým osmiventilovým turbomotorem, převzatým po dílčích úpravách z větší sestřičky Themy. Protože bylo jasné, že bez pohonu všech kol nemá již žádný tým šanci, byl použit originální čelní (epicyklický) mezinápravový diferenciál Fergusson tvořený vnitřním ozubením v kole stálého převodu a trojicí dvojic čelních ozubených kol s uzávěrkou v podobě viskózní spojky (obdobné řešení použila již Mazda u modelu 323 4WD). Zadní náprava dostala zcela nový semiaktivní šnekový diferenciál americké firmy Torque Sensiq (TorSen). Přestože byl vůz připravován ve velkém spěchu a jeho homologace pro automobilové soutěže sk. N a A proběhla těsně před startem Rally Monte Carlo 1987, samotný průběh soutěže předčil veškerá očekávání nejen fanoušků značky, ale i samotných jejích protagonistů.
Od první rychlostní zkoušky sváděla trojice Lancií týmu Martini Racing boj výlučně mezi sebou, přestože „papírově“ byl odbornou veřejností favorizován tým Mazda. Vedoucí Bruno Saby sice třetí den odstoupil pro poruchu převodovky, nicméně tandem posádek Kankkunen-Pironen a Biasion-Siviero s náskokem přes 5 minut na třetího Waltera Röhrla na Audi udával suverénně tempo celé soutěži. A protože Cesare Fiorio hodlal udělat tomuto bratrovražednému boji přítrž v zájmu eliminace dalších zbytečných ztrát, rozhodla jediná rychlostní zkouška o paradoxním vítězi celé soutěže. Vedoucí Juha Kankkunen musel přenechat svoji pozici Biasionovi, neboť ten vyhrál právě Kankkunenem vybranou RZ Col‘ de Turini, která smazala jeho 43 s ztrátu na první pozici. Juha nebyl s touto taktikou vůbec spokojený, neboť ještě samozřejmě nemohl tušit, že sezóna 1987 mu přinese druhý a mnohem radostnější titul mistra světa. Zastavil na poslední RZ a diskutoval s diváky o nespravedlnosti postupu vedení týmu. Opět další skandál v týmu Lancia, pramenící z technické převahy jejích vozů. Ve Švédsku sice po tuhém boji „tradičně” Lancia nezvítězila a umožnila tak konkurenční Mazdě získat ojedinělé vítězství, v dalších soutěžích vyjma Safari (neúčast) a Rally Korzika (vyhrál Béguin s BMW M3 E30 týmu Prodrive) však tým Martini-Lancia nedal nikomu šanci. Ve značkách Lancia triumfovala dávno před koncem sezóny jako naprosto suverénní tým nejen ve skupině A, ale i ve skupinů N (produkční vozy). Lancia ukázala tak obrovskou technickou převahu, že výsledky v oblasti oživení prodeje Delty na sebe nenechaly dlouho čekat: vlna zájmu o odepisovaný model Delta překvapila i samotné vedení automobilky, a tak verzemi GT i.e., HF a HF 4WD ani nedokázaly uspokojovat stále rostoucí celosvětovou poptávku.
Koncem roku 1987 Lancia představila model Lancia Delta HF Integrale, který nahradil původně poněkud „horkou jehlou“ šitou HF 4WD. Integrale, postavená na výrazně modifikované podlahové plošině dostala novou hlavu válců, nové turbodmychadlo Garret TB0338 se zcela přepracovaným systémem regulace tlaku vzduchu a systémem overboostu (krátkodobé zvýšení plnicího přetlaku) s podstatně inovovanou elektronikou Weber-Magnetti-Marelli IAW. Nové a větší byly rovněž brzdy Girling, kvůli nimž bylo nutno zvětšit kola. Výrazně přepracovaný podvozek s větším rozvorem náprav i rozchodem kol obou náprav si vynutil rozšíření blatníků.
První „plnokrevná“ Delta Integrale sk. A byla nasazena do MS až v polovině sezony 1988 a ještě zvýšila dominanci značky v MS automobilových soutěžích; byla podstatně rychlejší zejména na asfaltovém povrchu, kde již byla plně konkurenceschpná s BMW M3 nebo Sierrou RS Cosworth. Počínaje Integrale byly soutěžní tovární vozy vybavovány elektronicky řízenou hydraulicky ovládanou dvoukotoučovou spojkou Valeo. Díky řazení bez nutnosti použití spojkového pedálu vzrostla ovladatelnost vozu za všech podmínek.
A přestože se zdálo, že vývoj soutěžního modelu Delta Integrale může být díky rostoucí poptávce uspokojivě ukončen, Lancia zvolila strategii zcela opačnou. V polovině roku 1989 se jejím konstruktérům podařilo vměstnat nový šestnáctiventový dvoulitr pod kapotu maličké Delty jen díky jejím velkým prolisům. Model Lancia Delta HF Integrale 16v s přepracovanou a zpevněnou karoserií (opticky se však lišila pouze prolisem kapoty), novým motormanagementem, turbodmychadlem Garret TB0385, novou převodovkou, mezinápravovým diferenciálem a změněnou přední nápravou, přinesl další zlepšení a technický náskok na konkurenci. V MS byla Delta HF Integrale 16v poprvé nasazena při Rally San Remo 1989 a hned při svém debutu se pilotům Auriolovi a Biasionovi podařilo překonat časy vozů někdejší skupiny B.
V sériovém provedení se zrychlením z 0 na 100 km/h za pouhých 5,7 s a pevným kilometrem za 26,1 s zařadila Integrale 16v mezi nejrychlejší sériově vyráběné vozy této planety po bok Ferrari Testarossa a dalších.
Rok 1989 opět skončil předčasnou korunovací týmu Lancia v MS automobilových soutěžích. Avšak v sezóně 1990 začala vážně vystrkovat drápky neustále se zlepšující Toyota se svojí již druhou evoluční generací modelu Celica Turbo 4 WD (ST 165). Mazdě chyběl výkon i spolehlivost, Fordova Sierra Cosworth 4x4 disponovala sice výkonným motorem, ale nedostatečnou trakcí, problematickou zadní nápravou a vleklými technickými potížemi a Mitsubishi Galant VR-4 ještě zcela nedospěl… zato Carlos Sainz se ukázal jako velmi schopný pilot a na některých soutěžích již byl velmi blízko prolomení vedoucí role značky Lancia v šampionátu. Navíc měl tým Martini-Lancia smluvně vázanou spoustu jezdců, takže každý z nich absolvoval jen část sezony (tým se vlastně rozdělil na Martini Racing a FINA). To vše sehrálo podstatnou roli v zisku titulu v MS pro Carlose Sainze v roce 1990 mezi piloty, i když v týmech opět zvítězila Lancia. Přesto se cítil Cesare Fiorio v ohrožení, a tak v září 1991 vyjíždí z Turína nová Lancia Delta HF Integrale Evoluzione. Zcela nový model na nové a podstatně tužší podlahové plošině má s původní Deltou pramálo společného. Šířka 1770 mm, čtyřpístkové přední brzdové třmeny Brembo, unikátní motormanagement Weber-Magneti-Marelli IAW (převzatý z AR 155 Q4 od r. 1993 bez rozdělovače jako EVO II) a zejména kompletně přepracovaný podvozek s jiným uložením vzpěr a ramen – to je nová Lancia Delta HF Integrale Evoluzione. Uvedení Evoluzione si ale vyžádalo soustředění prací na nový model, a tak v soutěžích nebylo tolik času na vývoj a přípravu stávajícího modelu. A protože Toyota a Carlos Sainz představovali opravdu velmi silnou a flexibilní konkurenci a zlepšení vykázaly i ostatní týmy (Francoise Delecoura se Sierrou RS 4x4 Cosworth týmu Q8 jen těsně minulo vítězství na Ralye Monte Carlo 1991), nebylo divu, že Lancia začátkem sezony utrpěla sérii drtivých porážek zejména právě od Sainze. Perfektně připravený tým a vynikající jezdec v kombinaci s příslovečným štěstím znamená pád Lancie až na druhé místo v tabulce MS. Pro druhou polovinu sezony je narychlo homologována vylepšená převodovka, větší brzdy a několik dalších detailů, které pomáhají situaci zvrátit. Carlos Sainz cítí, že jeho Celica ještě stále nedokáže po technické stránce držet krok a pod obrovským tlakem se navíc začíná dopouštět jezdeckých chyb. Sezona 1991 nakonec končí nejen ziskem pátého titulu v MS značek pro Lancii, ale Juha Kankkunen usedá na trůn mistra světa v rally již potřetí ve své kariéře (a podruhé za volantem Delty).
Přestože model Evoluzione byl prodáván již od října 1991, do MS v rallye byl nasazen až v sezoně 1992. A nutno říci, že vrací Lancii opět do nedotknutelných sfér. Předčasný zisk šestého titulu MS pro model Delta (celkově desátého pro Lancii) v sezoně 1992 byl jen potvrzením obrovského technického náskoku Lancie v uplynulých šesti letech. Bohužel jinak tomu bylo na poli pilotů; z důvodu velkého množství smluvních jezdců bylo vše spočítáno tak, aby D. Aurolovi stačilo 7 vítězství v seriálu k titulu mistra světa. Jenže i mistr tesař se občas utne a Auriol skutečně 6 soutěží v sezoně 1992 suverénně vyhrál (a stanovil tak dlouhá leta nepřekonaný rekord, který až v roce 2004 vyrovnal a o rok později dokonce překonal fenomenální Sébastien Loeb s Citroënem), ale na posledním podniku sezony – britské RAC rally (opět ve vedení) mu zlomyslný osud radost z titulu nedopřál. Prasklá svíčka znamenala konec nadějí Auriola na světový titulu mezi piloty, z něhož se opět radoval Carlos Sainz, ačkoli jeho Celica ST 185 přeci jen po většinu sezony figurovala ve stínu týmu Martini-Lancia.
Již ale začátkem sezony 1992 bylo jasné, že se jedná o sezonu pro tovární tým Martini-Lancia poslední. Lancii byla v režii koncerni FIAT přidělena nová marketingová strategie, orientovaná na luxusní limuzíny. Sportovní vozy Lancia Delta HF Integrale Evo II se v Turíně vyráběly do dubna roku 1994. Tím skončila jedna z největších legend automobilové výroby a automobilových soutěží
Model Lancia Delta HF s pohonem všech kol byl vyráběn od listopadu roku 1985 do dubna roku 1994. Představeno bylo celkem 7 modelů (HF 4 WD, HF Integrale, HF Integrale 16v, HF Integrale Kat, HF Integrale Evoluzione, HF Integrale Evoluzione Kat, HF integrale 16v Kat) a 11 limitovaných edicí (Martini 5, Verde York, Martini 6, Giallo Ginestra, Hi-Fi Club, Club Italia, Bianco Perlato, Blue Lagos, Pearl Red, Dealer's Collection a Final Edition) z nichž dvě putovaly výhradně do Japonska. Poslední modelová řada – Lancia Delta HF Integrale 16v Kat (Evo II) disponovala 215koňovým motorem s třícestným katalyzátorem výfukových plynů. Vznikla i dvojice unikátních kabrioletů pro rodinu Agnelli (vlastníci koncernu Fiat) a jeden pancéřovaný exemplář. Prodáno bylo 7.655 ks modelu Delta HF 4 WD, 23.004 modelu HF Integrale (včetně Integrale 16v a Integrale Kat) a 12.118 ks všech modifikací Evoluzione. Celkem Lancia vyrobila 47.757 vozů Delta s integrálním pohonem všech kol (rozdíl tvoří vozy přiravované a testované pro automobilové soutěže).
Lancia zvítězila v 74 světových rally (zatím je druhá Toyota s 42 vítězstvími), získala 10 titulů mistra světa, z toho 6 díky modelu Delta HF. Ty jsou o to cennější, že následovaly v řadě za sebou a jednalo se o sportovní vůz vycházející ze sériové produkce. Lancia získala rovněž 3 tituly mistra světa v rally ve skupině N a přinesla titul mistra světa 4 pilotům, titul mistra Evropy 15 jezdcům a Dámský pohár MS Minně Sillankorve z Finska.
Soukromé týmy dosáhly i se staršími Deltami neopakovatelných výsledků a poslední Delta Integrale zvítězila v soutěži MS v roce 1995 při Rally Acropolis (domácí pilot Vovos).
V továrním týmu Martini Racing se kromě jmenovaného Kankkunena (2 tituly v MS) vystřídali i Saby, Biasion (2 tituly v MS), Alen, Auriol, Cerratto a Fiorio. V soukromých týmech se za volantem Delty Integrale vystřídali Fiorio (MS ve sk. N), Cerratto (2x mistr Evropy), Tabaton (2x mistr Evropy), Loubet (mistr Evropy), Droogmans (mistr Evropy), Liatti (mistr Evropy), Baroni (mistr Evropy), Sainz (1993 Jolly Club), Mäkinen (Astra), Bugalski, Deila a mnoho dalších.
Mnoho soutěžních či rallycrossových vozů bylo postaveno na různých úrovních i nespočetným týmem soukromých úpravců (Astra Racing, Jolly Club, Nocentini, Hörmann Motorsport, atd.) a rovněž tyto automobily „klubové specifikace“ (často stavěných na sériových komponentech) získaly mnohých dílčích úspěchů. S ex-tovární Integrale zvítězil i v roce 1998 ital Roberto diGiusseppe v ME závodů automobilů do vrchu a porazil tak celou plejádu mladších pilotů na nových továrních BMW M3 - a tak bychom mohli pokračovat. S ex-Nocentiniho Deltou po Deilovi slavil úspěchy i náš Ing. Václav Pech, který získal tři tituly vicemistra republiky v rallycrossu, když nestačil na oranžovou Deltu rakušana Aloise Höllera.